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业内人士分析互联能否颠覆汽车产业热点

所谓的互联颠覆汽车的渠道，电商卖车主要还是在于营销，很长时间内也会是这样，颠覆线下渠道还很不现实。

最近互联颠覆汽车业成为热门话题。然而，一鲨认为，互联之于汽车业在未来的多年内还主要是介入汽车的营销、打孔机娱乐服务上，现在谈互联颠覆汽车业冲击试验机的主要操作原理还为时过早。

首先来说说电商卖车吧，常采取以下方法：混合添加也就所谓的互联颠覆汽车的渠道，电商卖车主要还是在于营销，很长时间内也会是这样，颠覆线下渠道还很不现实。

根本操纵杆的原因还是因为汽车是一个大件，用户需要体验式购买。在这方面，家电行业有点类似，由于家电需要体验式购买，即客户需要现场看一看、摸一摸，所以目前的家电渠道还是苏宁、国美等线下渠道占主导，而京东、易迅等电商还在处于挑战阶段。家电尚且如此，汽车就更不用说。

从目前电商卖车来说，其实是噱头大于实质，基本上是将电商作为一种营销渠道，客户交个定金，然后还是去4S店提车。京东最近联合车讯搞了个全款购车，但实质上还是需要去4S店试车、提车。未来的汽车电商，仍然很难完全脱离线下而稳定器存在，更可能的是采用O2O的方式，即线上下单、线下试车提车的模式。

其次，互联思维要想深入到汽车开发环节更是难上加难。通过互联收集用户需求，然后反向定制产品，实现产品开发的优化或个性化是互联④橡胶弹簧的内磨擦阻尼比金属弹簧大很多思维的重要体现，其实说白了就是C2B私人定制的模式。这方面，汽车业其实比互联行业还要早，是定制的鼻祖，不过都是豪车，人家走的是手工定制。现在虽然也有一些车企推C2B这样的概念，但更多的是选配，也就是选择的型号多了一些，不是真正意义上的互联C2B定制。

造成这种现象的原因很多，主要的原因是汽车并不像、家电那样简单，是一个非常复杂，而且注重安全性的产品。也就是说其产品开发的流程比较复杂，虽然理论上可以形成从产品开发到用户反馈再到产品优化的闭环，但这个闭环难度和复杂度之大使得成本上基本不具可操作性。另外，即使在颜色、配件上可以实现C2B但考虑到模具等的成本，也几乎没有实现可能。

第三，互联思维改造汽车业，不能指望汽车厂商顿悟，还是需要纯互联公司去推动，类似小米改造业一样，但这种除非有乔布斯、Musk这样的天才，否则几乎没有可能。汽车业和业不同，有比较高的技术门槛南平，因为发热可以，维修可以，但互联汽车如果没有扎实的质量控制和管理，只有互联思维，做出来的东西谁敢开呢？

Tesla的光环的确十分耀眼，但就像乔布斯是神一样，目前看还是个案，其他汽车厂商基本还是在按照自己的路径运作，互联和汽车业基本还是两条平行线。虽然互联影响汽车业是大势所趋，但在整车方面，还实在难谈颠覆。

从目前来看，互联进入汽车业主要还是在两个方面，一个是营销环节，主要是汽车厂商借助互联渠道进行营销，并且与自己的用户进行互动。另一个是娱乐服务环节，例如导航、车上娱乐系统等等，互联可以发挥的余地更大些。